ホンダが「「CRF1000L Africa Twin（アフリカツイン）」を2015年中に発売～「Africa Twin」の名がついに復活～」と発表した。
アフリカツインと言えば非常に懐かしい名前のバイクが蘇るもんだと感心する。
1979年から始まったパリ・ダカールラリーは二輪部門で当初はヤマハが2連勝、800cc水平対向エンジンを武器に85年までの7大会で4度の優勝を誇ったBMWに対しXL500R改でパリ・ダカールラリーに参戦していたホンダはパワー面で苦戦を強いられたためボアストローク83×72mm=779.1cc、最高出力は約70ps/7000rpm、水冷SOHC4バルブV型2気筒エンジンを搭載する車体もまた斬新かつ独創的な構造の新型ワークスマシンNXRを開発する。
そのラリーマシンのレプリカと言うか記念車のような形で1983年にXLV750Rを発表した。
だが国内300台・輸出700台の限定1000台リリースだったし当時の大型二輪免許事情を考えれば、もはやほとんど目にすることのない超希少車だった。
1986年の第8回パリダカから89年の第11回大会までホンダはパリダカ二輪部門で4連覇するために車両をこの砂漠の女王と呼ばれる「不沈艦」NXR750に進化させ他を寄せ付けない強さを発揮し全盛期を迎えそしてそのまま撤退する。
純粋なレーシングマシンである「砂漠の女王」NXR750のレプリカがアフリカツインということになる。
事実上限定として1988年に初期型が650ccで発売、1993年にモデルチェンジして750cc版が発売されている。
日本で750ccアフリカツインが発売された当時既にホンダはパリ・ダカールラリーからはもう撤退していたことになる。
水冷4ストロークOHC3バルブV型2気筒742cc、最高出力 43kW (58ps)/7500rpm、最大トルク 60N・m (6.1kg･m)/6000rpm、23リットルガソリンタンク、車両重量 234kg、タイヤサイズ前 90/90-21 54H、後 140/80R17 69H、メーカー希望小売価格 890,000円(消費税込み)だった。
個人的に中型二輪免許で RZ250Rに当時乗っていた自分はあるバイク屋の社長がこのアフリカツインに乗っていたのを羨ましくみていたのを覚えている。
実際当時高速道路とかの走行はその優れた風防性と相まって非常にラクだとよく話しておられたしその車重を扱える腕があれば本格的なオフロード走行もこなせた万能バイクだった。
1998年からはVTR1000FのツインエンジンをベースにしたXL1000V バラデロにモデルチェンジ。
アフリカツインを継承したようなルックスではあるがフロントは19インチのキャストホイールであることからわかるように完全なオンロードバイクとして成り立っていた。
そういう意味からすればこのバラデロはアフリカツインの後継機と言うより最近流行りのオフロードバイクの雰囲気を持ったオフロードバイク、いわゆるコスメティックオフローダーの草分け的存在と考えるのが妥当だろう。
それから26年の時を経て遂にアフリカツインが復活する訳だが大阪モーターサイクルショーに展示されていた『トゥルーアドヴェンチャー』と名付けられたプロトタイプだがこれは昔のアフリカツインと違ってVツインエンジンではなくパラレルツインエンジンだった。
そして今回CRF1000L Africa Twinと正式車名が発表されているから排気量は1000ccの並列2気筒ということになるんかな？
ホンダのサイトに「CRF1000L Africa Twinは、2014年11月のEICMA2014（ミラノショー）に出展した「True Adventure プロトタイプ」で示した方向性を製品化したモデルです。」とあるので恐らく1000ccパラレルツインエンジン搭載は間違いないだろう。
そんなエンジンが今のホンダにあるのかよく知らないがこうなるとヤマハスーパーテネレXT1200Zに似た構成ということになるがどこまでオフロード性能を追求した仕様になるのか興味のあるところだ。
ホンダにはこのクラスにはNC750XやVFR1200Xなどオンロード寄りのアドベンチャーバイクは幾つかあるのでアフリカツインと名乗るなら思い切って軽量化して本物のオフロード性能を持たせて欲しい。
また通常大型の本格オフロードバイクはやはりBMWが強くGSシリーズに照らし合わせると1200ccクラス、800ccクラスというヒエラルキーになるが1000ccパラレルツインエンジン搭載と言うのはほとんど前例がないんじゃないかな。
それと「新開発のデュアル・クラッチ・トランスミッション（DCT）モデルも設定。この新型DCTは、Africa Twinの名にふさわしい、オフロードで優れた性能を発揮できる仕様としています。」とあるようにホンダが開発に熱心なDCT仕様も設定される。
以前と較べてDCTがかなり良くなっているらしいけどオフ車であれば普通のトランスミッションが良いとも思うけどどうせならモトGPやスーパーバイクなどのレースの世界では常識となりつつあるクラッチ切らずにシフトダウンも可能なオートシフターを搭載して欲しい。
それらに伴う現代風の電子デバイスのテンコ盛りは間違いないだろう。
2013年から24年振りにワークスでダカールラリーに復帰したホンダだが、以前のアフリカツインと同様に今回の競技マシンであるホンダCRF450ラリーのレプリカバージョンなんだとしたらワクワクしてしまう。
BMW R1200GSを中心に昨今は最も人気のあるジャンルに成長してきたアドベンチャーバイクだがこうして歴史を考えるとBMW・ヤマハ・KTMと並ぶラリーレイドの雄であるホンダが完全に乗り遅れていることになる。
まあだからダカールラリーにワークスで復帰したんだろうがいよいよあのホンダからいわゆるコスメティックオフローダーじゃないオフロード走行を念頭に置いた本命アドベンチャーバイクが登場することを望んで止まない。
