カワサキ1400ＧＴＲ　Ｃ型　その２

私の下を通り過ぎていったバイク達シリーズ（笑）第16弾！！
過去の遍歴を赤裸々に綴るこのシリーズ。
今回は現行車のカワサキ1400GTR C型その2回目。

実は自分はカスタマイズにあまり感心がない。
元々メカ音痴だと言うのもあるがこれまでも必要最低限のモデファイしかやってなかったしごちゃごちゃするのが嫌いだってのもある。
だから1400GTR納車時もこれまで同様だ。
まあデカすぎるお下劣デザイン＋情けない音質とも気に入らなかったマフラー。
こいつはいくらなんでもどうにかしないといかんのでネットで探し回ったが当時メジャーどころの選択肢がビート、ストライカー、アールズくらいしかないことが判明。
どれもこれも気に入らず海外マイナーも含めて調べるとアメリカ製TwoBrothersRacingってのを発見。

特にカワサキ系車両に比較的早く多くデリバリーしているようだ。
YouTubeでここのマフラー装置のこの1400GTR動画見て即決(笑)
カーボンファイバールックの外観がブラウン色調のC型に似合って大成功。
音色も思った通りでスポーツライディングシフトチェンジ時に時折パンパンと起こるアフターファイヤーとともにめちゃめちゃ気に入っている。

次にデュアルのわりに暗いヘッドライトをHIDに。
これはヤフオクで中国製を２万程度で落札してカワサキショップキティで装着してもらった。
同時にウィンカー・ポジション灯もLED化。

あとはトップブリッジにiPhoneナビを保持する専用台を設置。
あとはリアキャリアの天板が純正の樹脂製だとトップケースごとすっ飛んでいくそうでこれをMIDさんから無料で頂いたのに変更した。
これらのほとんどを納車時カワサキショップキティでやってもらったからそれ以降はほぼそのままだ。

数度か立ちコケ経験したがツンツン劣悪の足付きにもなれたがほどなくしてワインディングロードをひさしぶりに攻めに出かけるうちローダウンしていないスタンダードな車高でもステップセンサーが接地し始めるのにそれほど時間を必要としなかった。
柔らかめにセッティングされた前後サスペンションはそれに更なる拍車をかけ、リーンウイズでは街の交差点でもステップすりまくるようになりリーンイン・ハングオフ気味のコーナー姿勢を保たないと速く曲がれないことがわかった。
それと同時にベースとなったZZR1400に対して圧縮比を下げ高回転を犠牲にした代わりに意図的に中低速域トルクを太らせたこのバイクの圧倒的な立ち上がり加速こそが最大の持ち味で逆にそのヘヴィーウェイトによるブレーキングの困難さが最大の弱点であることも判明。

これだけの排気量トルクをコーナリング途中に急激に炸裂させればいとも簡単にリアタイヤはブレークするがトラクションコントロールが自然に介入し最低限のスライドでキレイに立ち上がれる。
しかしあまりにラフにアクセルを開けるとスライドに対するトラクションコントロール介入が追いつかずドリフトや激しくウィリーすることもあった。
それに例えば突然道路に湧き水が流れているような場面ではフロントと共にカンタンにリアブレークしたこともある。

このマシンのトラクションコントロールはあくまでも安全補助デバイスであり速く走るためのドリフトコントロールのようなセッティングされてはいないということだ。

強弱２モードの前後輪自動連動とABSで武装されたブレーキシステムではあるが自重がベース車より遥かに重いという事実は隠しようがない。
コンバインドブレーキ＋ABS自体は非常によくできておりメーター上のインジケーター点滅がなければ作動がわからないくらい作動は自然だ。

ブレーキングが完全に終了せずオーバースピードでコーナーに飛び込んでしまったり奥が更にキツいコーナーだった場合でも躊躇なくフルブレーキングできるのはこれまでのバイクにはないアドバンテージだ。
特にフルブレーキングに自信がないユーザーは常に前後輪強連動に設定が身を守る最善策だろう。
だけど制動距離そのものはライトウェイトのバイクに比較して目に見えて長くしかも柔らかめのサスペンション・浅いバンク角も手伝ってコーナリング速度もかなり遅い。

カワサキ1400GTRでのワインディング走行は早めのブレーキング、バンクオフでゆっくり侵入旋回、アペックスかなり手前段階から全力加速と言った完全に立ち上がり重視の走りがベストと言うことになる。
そのためには実際の峠道ではサーキットのようなアウトインアウトのライン取りだけではまるで勝負にならない。
この手のバイク用の特殊ラインを想定するようになった。
反面その重さ故、バンピーな路面やダートでも舐めるように通過するといった大柄な体躯に似合わない懐の深さを持っている。
つづく…